除了馬士基，達飛一季度凈利潤同比增長兩倍多、赫伯羅特二季度業績創新高，多家頭部航運公司上調利潤預期，對今年全年利潤信心滿滿。由此可見，盡管今年航運市場景氣度不如去年，但盈利依舊是全球航運巨頭的“主基調”。
航運公司業績增長，離不開運價提升和貨運量增長。但在今年上半年，運價出現下滑，貨運量也有所減少，航運公司為啥還能賺得盆滿缽滿？
市場分析認為，這主要是由于長期協議運價依舊保持高位。馬士基財報顯示，二季度燃料等成本繼續增加，貨運量減少7.4%，即期運價已從峰值回落，但公司合同運價高于往年同期水平。馬士基預計，其全年利潤將比預期高出約四分之一，并表示運費“逐漸正?；庇锌赡茉谒募径炔艜霈F。
在航運公司的業務中，長期協議占比不低，很多大型航運公司長期協議占比超過半數。也就是說，今年履行的合約，很多都是去年簽的，此前的高運價現在還在執行。也正因此，即便即期運價有所下降，航運公司今年仍然“有戲”能維持較高業績。
此外，港口擁堵狀況依舊存在。五六月份，歐洲港口出現擁堵，美國西海岸的擁堵也沒有明顯緩解。由于工人罷工、夏季高溫等因素，截至6月30日，全球36.2%的集裝箱船滯留在港口，供應鏈受阻、運力受限的狀況二季度依舊存在，在短期內對運價形成了一定支撐。盡管即期運價有所下滑，但整體仍然處在高位。
不過，從需求側看，全球經濟下行壓力增大，歐美國家通脹高企，消費意愿下滑，航運貿易增速出現放緩，需求下降極大影響了航運業信心。在上調利潤預期的同時，馬士基也發出警告，由于消費者信心減弱和供應鏈受堵，港口與倉庫的庫存將持續增加，今年全球海運集裝箱需求將放緩。不少業內分析也認為，國際航運市場的超級周期已經觸頂，下半年運價將呈現持續下滑態勢。
對于航運公司而言，長期合同的高運價、港口擁堵的持續加上三季度傳統旺季的貨運需求，足以支撐今年的利潤水平。然而，隨著航運超級周期的結束，業績下滑也是必然。航運業是較為典型的周期性行業，利潤波動是行業常態。對于航運公司而言，也需順勢而為，提前調整布局。
