集裝箱船訂單爆破，產(chǎn)能過程危機(jī)顯現(xiàn)

隨著貿(mào)易量正在減少，但主要海運(yùn)公司對新船訂單的渴望繼續(xù)飆升。海運(yùn)咨詢公司Alphaliner最近估計(jì)，全球主要船廠將新建約900艘集裝箱船，共計(jì)680萬TEU。這個(gè)箱量已經(jīng)比全球第四到第六大集裝箱海運(yùn)公司（中遠(yuǎn)、赫伯羅特、長榮）現(xiàn)有船隊(duì)的總和還要大。

這些新造集裝箱船大部分將在2023年和2024年投入使用，這兩年將分別交付319艘、263艘船。

Alphaliner表示，訂單的繁榮反映了在當(dāng)今前所未有的市場中，大量的收入流向了集裝箱運(yùn)輸公司。在過去連續(xù)六個(gè)季度中，集裝箱航運(yùn)業(yè)的凈收入一直是該行業(yè)有史以來最高的。作為對比，其2022年第一季度的利潤超過了FANG（Facebook+亞馬遜+Netflix+谷歌）的103%。而2021年第四季度這一數(shù)字是14%。

據(jù)稱，集裝箱海運(yùn)業(yè)利潤飆升的部分原因來自新冠疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈中斷。集裝箱船--即使是小型和老舊的集裝箱船--的轉(zhuǎn)售價(jià)格也已經(jīng)飆升，而報(bào)廢的集裝箱船則非常少。VesselsValue最近的一份月度報(bào)告顯示，集裝箱船的報(bào)廢量在2019年-2020年期間有171艘，2021年只有11艘，而2022年至今為零。這表明，運(yùn)輸公司在努力讓每艘舊船保持運(yùn)行以填補(bǔ)運(yùn)力短缺。

雖然目前的市場環(huán)境對集裝箱航運(yùn)業(yè)有利，但金融分析師預(yù)測，全球經(jīng)濟(jì)增長將從2023年開始放緩。而隨著2023年大量新造大型箱船的交付，將對行業(yè)的收益造成壓力，運(yùn)力過剩的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)升高。

由于國際海事組織（IMO）的EEXI和CII法規(guī)將于2023年1月生效，大多數(shù)航運(yùn)公司都有動(dòng)力對船隊(duì)進(jìn)行更新。“燃料選擇”變得流行，據(jù)克拉克森研數(shù)據(jù)，目前的訂單中有近40%能夠使用替代燃料，特別是液化天然氣（LNG）。集裝箱船級社認(rèn)證在對LNG燃料船的需求方面處于領(lǐng)先地位。據(jù)DNV的《替代燃料觀察》（AIF）估計(jì)，僅5月份就有30艘LNG燃料船的訂單，2022年的訂單總數(shù)已達(dá)到151艘。

雖然IMO環(huán)境法規(guī)的實(shí)施可能會(huì)減少航運(yùn)業(yè)的運(yùn)營船舶，但不足于在2023年-2024年就能抵消掉多余的集裝箱運(yùn)力。

海運(yùn)業(yè)通過新船訂單來保證運(yùn)力。但隨著港口擁堵問題的處理，短期內(nèi)將會(huì)騰出大量船舶。加拿大皇家銀行最近的一項(xiàng)研究認(rèn)為，全球五分之一的集裝箱船在各主要港口陷入了擁堵。

專門從事集裝箱運(yùn)輸?shù)淖稍児綱espucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen稱，“今年運(yùn)力短缺的緩解只可能來自兩個(gè)因素。首先，港口擁堵的減少，這將減少船舶延誤和等待時(shí)間；其次，消費(fèi)支出的減少，這將導(dǎo)致需求減少。但如果這兩者都沒有實(shí)現(xiàn)，運(yùn)力短缺將繼續(xù)支撐今年的高運(yùn)費(fèi)”。

而如果船舶等待時(shí)間恢復(fù)正常，且消費(fèi)需求開始疲軟，則2023年可能是運(yùn)力過剩的開始。而目前的大部分訂單都將在集裝箱市場轉(zhuǎn)冷的情況下交付。